昭和５７年５月東北本線：貝田・越河（７）：ＥＤ７１重連貨物列車：ＪＲ貨物地方税承継特例

昭和５７年５月東北本線の：貝田・越河（７）です。

その（６）と同様に現在は撮影できない場所の画像が含まれます。

貝田・越河間で午前から夕刻まで撮影しました。

ほぼ全列車を撮影しており参考のため不出来なものも投稿する予定です。

投稿は撮影順の予定ですが整理の都合で若干前後するものがあります。

当時の資料が少ないため錯誤などあればご指摘ください。

（１）下り３１７９レＥＤ７１重連快速貨物列車です。

下り３１７９レは大宮（操）発長町行きの快速貨物列車です。大宮以南から仙台以北へ向かう貨物で組成されます。午前５時半に大宮を発車し午後２時前に長町へ到着します。途中ヤードを通過するとは言え解結貨物では到底なしえない韋駄天ぶりです。福島から白石まで重連指定されました。

前補機ＥＤ７１－７は昭和３４年度本予算の日立製で福島へ配置されました。撮影時点で最若番（最古参）です。黒磯－福島間５０Ｈｚ交流電化用一次型（４～４４）とされ、我国の交流電化と電気暖房化に大きく寄与しました。足回りの白煙は越河越えの砂撒きです。

組成貨車はワラ１とワム８が多数ですが複数のレム５０００も目立ち韋駄天の快速貨物を前提としたものと思われます。４５両以上の貨車で組成されており拠点間快速貨物のニーズは高かったものと思われます。

（２）上り１０４４レ仙台発福島行き普通列車です。

上り１０４４レは仙台発福島行き普通旅客列車です。仙台・福島間で併結される荷物列車は福島から３４レ急行荷物列車として隅田川へ向かいます。時刻表の荷１０４４レは仙台・福島間が（荷扱がないため）通過とされています。機関車次位の福島側先頭からオハ３５、スハフ４２、スハフ３２、オハ３５（又はオハフ３３）と思われます。後部の荷物列車部分を撮影しなかったのは迂闊でした。

（３）下り２３Ｍ特急はつかり３号青森行きです。

下り２３Ｍ特急はつかり３号は青森の４８５系で運行されました。青森の４８５系は下り特急はつかり３、９、１１号に充当されました。これは６月２３日の東北新幹線盛岡開業後も変化ありませんでした。１１月１５日の東北・上越新幹線本格開業後は盛岡・青森間連絡特急の座を５８３系に譲り４８５系はつかりは３往復で存置されるのみとされました。青森の４８５系は２６９両から２０５両へと減少したものの、増発特急白鳥（大阪）、新設特急鳥海（上野）、増発特急いなほ（新潟）へ充当されることになります。

青森側先頭は貫通扉があるクハ４８１の２００番台です。青森配置４６両のクハ４８１のうち７両の小所帯です。貫通扉がない３００番台１８両、１０００番台１３両、１５００番台８両と比較して貫通形の２００番台が７両の少数に留まったのは、青森配置の車両が専ら盛岡やまびこと青森はつかりという寒冷地特急へ充当されたからと考えられます。

（４）上り３６Ｍ特急やまびこ６号です。

上記（３）の２３Ｍ特急はつかり３号と３６Ｍ特急やまびこ６号は所定では藤田・貝田間ですれ違うダイヤです。これによれば貝田・越河間は３６Ｍ→２３Ｍの順番となります。当日は貝田・越河間で２３Ｍ→３６Ｍの順番でしたので３６Ｍ特急やまびこ６号が若干遅れています。３６Ｍ特急やまびこ６号も青森の車両で、盛岡側最後部は３００番台と思われます。

なおクハ４８１－１０００番台は秋田所属の印象が強いところ、クハ４８１－１０００番台全４３両中、１０１３番を除く４２両が秋田に集結するのは昭和５７年１１月１５日の東北・上越新幹線本格開業後です。（注１）

（５）上り３６Ｍ特急やまびこ６号と下り１５７３レＥＤ７５重連普通貨物列車が藤田付近ですれ違います。

４８５系の最後部は上記（４）で撮影した３６Ｍ特急やまびこ６号です。次の（６）で撮影した下り１５７３レのＥＤ７５重連普通貨物列車とすれ違います。後方に開業間近の東北新幹線の高架橋がみられます。さらに奥には昭和５０年に開業した東北縦貫高速道路の国見ＩＣが遠望されます。（注２）

（６）下り１５７３レＥＤ７５重連普通貨物列車福島発長町行きです。

１５７３レは福島発長町行き普通貨物列車で、福島・白石間重連指定されました。前補機ＥＤ７５－２４は昭和３８年度１次債務車で昭和３９年１１月に三菱で落成し、常磐線勝田へ配属された常磐線電化用です。内郷配置を経て昭和５４年に福島へ転属し、昭和６２年にＪＲへ承継されることなく廃車となりました。（注３）

（注１）クハ４８１－１０１３について。

クハ４８１－１０１３は１０００番台で唯一青森に存置され、昭和５３年９月にクロハ４８１－１０２１へ改造され、１９９７年１１月にクロハ４８１－３０２１へ３０００番台改造され、２０１６年３月に残存した４８５系２８両とともに全車盛岡へ転属し青森から４８５系が消滅するまで存置した車両です。（盛岡転属後の１２月に廃車となったようです。なおクロハ改造直前の昭和６２年から昭和６３年までの短期間秋田へ転属したとの情報があります。）

（注２）東北本線在来線・新幹線・高速道路について。

背後に見えるのは開業直前の東北新幹線高架橋です。持参した記憶がないのですが５００ｍｍの超望遠で貝田・越河間から撮影したと考えられます。在来線と比較して構造物が巨大であることがわかります。さらに背後に東北縦貫自動車道路の盛り土が遠望されます。右手奥に国見ＩＣがみられます。震災の影響が少なかったのか高架橋は現在も補強なしです。東北新幹線の高架橋の右側で東北縦貫道を跨ぎ蔵王トンネルへ突入します。東北新幹線盛岡暫定開業まで残り一月です。２００系新幹線の訓練運転が行われていました。見慣れた１６両編成と異なる１２両編成は非常に短く、移動速度が速く超高速にみえました。東北新幹線盛岡開業当初の蔵王トンネル（１１．２ｋｍ）は、国内第一となる福島トンネル（１１．７ｋｍ）に続く国内第二位でした。東北・上越新幹線開業までの束の間の１位と２位でした。

（注３）ＪＲ貨物地方税承継特例について。

（ＥＤ７５のＪＲへの承継と用途廃止車のＪＲ貨物での復活について。）

ＥＤ７５は９０番以降がＪＲへ承継され１～８９番はＪＲへ承継されることなく昭和６２年度末までに用途廃止となりました。しかし昭和６３年度中（昭和６３年１１月～令和元年３月）に９両がＪＲ貨物用として復活し盛岡（７両）と長町（２両）へ配置となりました。復活したのは７４、７６、８０、８１、８２、８４、８５、８７、８９とされます（鉄ピク2023.７月号）。ＥＤ７５－７１～８９の落成が昭和４１年度中（４月～８月）であり、国鉄時代に用途廃止して償却しＪＲ貨物への承継資産を圧縮したものとも考えられますが、減価償却期間は鉄道用電気機関車は１８年です。なおＪＲ貨物が旧国鉄から承継した老朽機関車を更新する際の高性能機関車の課税標準を５年間３／５に軽減する特例があります。（「ＪＲ貨物地方税承継特例」で検索してください。）ＪＲ貨物は老朽機関車の更新名義で旧国鉄の老朽機関車を廃車し、高性能機関車を新製することによりこの特例措置を受けることができます。

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